Του Γιώργου Καρατσιουμπάνη
Οι αλιείς βρίσκονται βρίσκονται σε μια άνευ προηγουμένου κρίση, με το επάγγελμά τους να βυθίζεται ολοένα και περισσότερο στην κρίση ελέω κυρίως του ενεργειακού κόστους, καθώς τα έξοδα για το πετρέλαιο των καϊκιών δεν καλύπτονται πλέον. Ο σύμβουλος πολιτικής στην Επιτροπή Αλιείας στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Γιώργος Καρατσιουμπάνης γράφει για τις κινητοποιήσεις των αλιέων και για το τέλος ενός κλάδου αν δε ληφθούν άμεσα μέτρα, επισημαίνοντας ωστόσο ότι υπάρχει τρόπος σωτηρίας.
Όταν δένουν τα καΐκια, δένει και ο τόπος
Την Παρασκευή 2 Οκτωβρίου 2026 τα αλιευτικά σκάφη έμειναν δεμένα στο λιμάνι «Απόστολος Παύλος» της Καβάλας. Ήταν η δεύτερη ημέρα της πανελλαδικής απεργίας των αλιέων, στην οποία συμμετέχουν παράκτιοι αλιείς, γρι-γρι και μηχανότρατες.
Για όποιον έχει μεγαλώσει ή ζήσει στην Καβάλα, η εικόνα μιας άδειας ιχθυόσκαλας τις πρώτες πρωινές ώρες δεν είναι μια απλή εικόνα διαμαρτυρίας. Είναι ένα καμπανάκι για την κατάσταση ενός ολόκληρου κλάδου.
Οι άνθρωποι της θάλασσας δεν ζητούν προνόμια. Ζητούν να μπορούν να κάνουν τη δουλειά τους και να βγαίνει το μεροκάματο. Όταν το κόστος ενός ταξιδιού αυξάνεται τόσο πολύ ώστε ο ψαράς να ξέρει από πριν ότι θα μπει μέσα, κάποια στιγμή το καΐκι θα μείνει δεμένο.
Το κόστος του πετρελαίου
Το βασικό πρόβλημα αυτή τη στιγμή είναι γνωστό και μετρήσιμο.
Σύμφωνα με τους ίδιους τους αλιείς, πριν από περίπου επτά μήνες το πετρέλαιο κόστιζε 0,55 έως 0,60 ευρώ το λίτρο. Σήμερα η τιμή που αντιμετωπίζουν είναι περίπου 1,40 έως 1,42 ευρώ. Για ένα αλιευτικό σκάφος, και ιδιαίτερα για μια μηχανότρατα ή ένα γρι-γρι, το καύσιμο δεν είναι μια μικρή λειτουργική δαπάνη. Είναι από τα βασικά έξοδα κάθε εξόδου στη θάλασσα.
Με τέτοια αύξηση, η οικονομική εξίσωση αλλάζει ριζικά. Δεν χρειάζεται να είσαι οικονομολόγος για να καταλάβεις τι σημαίνει αυτό για ένα μικρό αλιευτικό σκάφος που πρέπει να πληρώσει καύσιμα, πλήρωμα, συντήρηση και όλα τα υπόλοιπα έξοδα πριν ακόμη γνωρίζει πόσο και σε ποια τιμή θα πουλήσει την ψαριά του.
Η ελληνική στήριξη που ανακοινώθηκε από την κυβέρνηση κινείται στα 12 έως 16 λεπτά το λίτρο. Την ίδια ώρα, όπως καταγγέλλουν οι αλιείς, η Ιταλία έδωσε 67 λεπτά, ενώ μέτρα πήραν Ισπανία, Γαλλία και Πορτογαλία. Οι ψαράδες μας πουλάνε στην ίδια ευρωπαϊκή αγορά, αλλά ξεκινούν από χειρότερη θέση.
Έχω εργαστεί για περισσότερα από είκοσι χρόνια στους ευρωπαϊκούς θεσμούς και γνωρίζω καλά ότι υπάρχουν ευρωπαϊκοί κανόνες και περιορισμοί. Γνωρίζω όμως επίσης ότι τα κράτη-μέλη έχουν περιθώρια να στηρίξουν τους παραγωγικούς τους κλάδους όταν υπάρχει η απαραίτητη πολιτική επιλογή.
Γι’ αυτό το θέμα δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται απλώς ως άλλη μία διαμαρτυρία ενός επαγγελματικού κλάδου.
Η αλιεία δεν αφορά μόνο τον ψαρά
Πίσω από κάθε αλιευτικό σκάφος υπάρχει μια μικρή οικονομία.
Υπάρχουν τα πληρώματα, η ιχθυόσκαλα, οι έμποροι και τα ψαράδικα, τα μηχανουργεία και τα καρνάγια, οι μεταφορείς, οι επιχειρήσεις εστίασης. Όταν μειώνεται η δραστηριότητα στη θάλασσα, η επίπτωση δεν σταματά στην προβλήτα.
Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία για περιοχές όπως η Καβάλα, η Νέα Πέραμος, η Κεραμωτή και η Θάσος, όπου η αλιεία εξακολουθεί να αποτελεί μέρος της οικονομικής και κοινωνικής ζωής της τοπικής κοινωνίας.
Και υπάρχει και μια δεύτερη διάσταση που δεν πρέπει να υποτιμήσουμε: η ηλικιακή ανανέωση του επαγγέλματος.
Αν ένας νέος βλέπει ότι το οικογενειακό αλιευτικό δεν μπορεί πλέον να εξασφαλίσει ένα αξιοπρεπές εισόδημα, είναι απολύτως λογικό να αναζητήσει άλλη δουλειά. Κάπως έτσι χάνονται σταδιακά επαγγέλματα και τεχνογνωσία που δεν δημιουργούνται από τη μια μέρα στην άλλη.
Για την Ανατολική Μακεδονία και Θράκη, μια από τις λιγότερο ανεπτυγμένες περιφέρειες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η διατήρηση παραγωγικών δραστηριοτήτων που δημιουργούν εισόδημα όλο τον χρόνο έχει ιδιαίτερη σημασία.
Και το ψάρι που φτάνει στο τραπέζι μας;
Υπάρχει ακόμη ένας λόγος για τον οποίο η συζήτηση πρέπει να ξεπεράσει τα στενά όρια του αλιευτικού κλάδου.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση καλύπτει μόνο το 38% της κατανάλωσης αλιευτικών προϊόντων από τη δική της παραγωγή και εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από εισαγωγές. Όσο μειώνεται η ευρωπαϊκή παραγωγική βάση, τόσο μεγαλώνει αυτή η εξάρτηση.
Για την Ελλάδα το ζήτημα είναι ακόμη πιο παράδοξο. Είμαστε μια χώρα με τεράστια ακτογραμμή και μακρά αλιευτική παράδοση, ενώ ταυτόχρονα βλέπουμε το κόστος παραγωγής να αυξάνεται και το εισαγόμενο προϊόν να αποκτά ολοένα μεγαλύτερο βάρος στην αγορά.
Η σαρδέλα και ο γαύρος του Βορείου Αιγαίου δεν είναι απλώς προϊόντα που συνδέονται με τη γαστρονομία μας. Είναι οικονομικά προσιτές πηγές τροφής και μέρος μιας παραγωγικής αλυσίδας που στηρίζει παράκτιες περιοχές.
Τα τελευταία χρόνια μάς έχουν διδάξει ότι η επισιτιστική ασφάλεια δεν είναι θεωρητική συζήτηση. Οι πανδημίες, οι πόλεμοι και οι διαταραχές στις διεθνείς αλυσίδες εφοδιασμού έδειξαν πόσο γρήγορα μπορεί να αλλάξει η εικόνα όταν εξαρτάσαι από μακρινές αγορές.
Γι’ αυτό η διατήρηση της ελληνικής αλιείας πρέπει να αντιμετωπίζεται και ως ζήτημα παραγωγικής και επισιτιστικής ασφάλειας.
Υπάρχει τρόπος να κρατήσουμε τον κλάδο ζωντανό
Οι αλιείς χρειάζονται μια πιο σταθερή πολιτική από τις αποσπασματικές παρεμβάσεις κάθε φορά που μια κρίση φτάνει στο λιμάνι.
Πρώτον, χρειάζεται ουσιαστική στήριξη του κόστους καυσίμων για όσο διαρκεί η ενεργειακή κρίση, με τρόπο που να επιτρέπει στα ελληνικά αλιευτικά να ανταγωνίζονται επί ίσοις όροις τους αλιείς άλλων μεσογειακών κρατών.
Δεύτερον, πρέπει να υπάρξει μόνιμος και λειτουργικός μηχανισμός αποζημίωσης για ζημιές που προκαλούνται από δελφίνια, λαγοκέφαλους και φαινόμενα όπως το φυτοπλαγκτόν. Δεν μπορεί κάθε φορά οι αλιείς να περιμένουν μια έκτακτη απόφαση για να αντιμετωπίσουν μια επαναλαμβανόμενη πραγματικότητα.
Τρίτον, οι κανόνες για τη μικρή παράκτια αλιεία πρέπει να λαμβάνουν υπόψη το μέγεθος και τις πραγματικές δυνατότητες των σκαφών. Η ψηφιακή καταγραφή και ο εξοπλισμός παρακολούθησης μπορούν και πρέπει να χρηματοδοτούνται από τα διαθέσιμα ευρωπαϊκά εργαλεία, αντί να μετατρέπονται σε ένα ακόμη βάρος για τον επαγγελματία αλιέα.
Τέταρτον, χρειάζονται περισσότεροι και ουσιαστικότεροι έλεγχοι για την παράνομη αλιεία στα ελληνικά ύδατα. Η προστασία του νόμιμου επαγγελματία αλιέα δεν μπορεί να είναι περιστασιακή.
Και, τέλος, πρέπει να κοιτάξουμε λίγο πιο μακριά από την επόμενη κρίση. Νεότεροι και αποδοτικότεροι κινητήρες, χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμων, σύγχρονες υποδομές στις ιχθυόσκαλες, κίνητρα για την είσοδο νέων ανθρώπων στο επάγγελμα και ισχυρότερες οργανώσεις παραγωγών είναι επενδύσεις που μπορούν να αλλάξουν την εικόνα του κλάδου.
Τα ευρωπαϊκά χρηματοδοτικά εργαλεία υπάρχουν. Το Ευρωπαϊκό Ταμείο Θάλασσας, Αλιείας και Υδατοκαλλιέργειας μπορεί να αποτελέσει σημαντικό μέρος της λύσης. Χρειάζεται όμως σχεδιασμός, προτεραιοποίηση και κυρίως μια πολιτεία που θα συζητά με τους ανθρώπους της θάλασσας πριν φτάσουμε στο σημείο να δένουν τα καΐκια.
Η Καβάλα είναι λιμάνι. Η ιχθυόσκαλα είναι μέρος της οικονομίας της, αλλά και μέρος της ταυτότητάς της.
Όταν τα αλιευτικά μένουν δεμένα, το πρόβλημα δεν αφορά μόνο αυτούς που δεν βγήκαν στη θάλασσα εκείνο το πρωί. Αφορά τις οικογένειες που ζουν από αυτή τη δουλειά, τις επιχειρήσεις που λειτουργούν γύρω της, τους νέους που πρέπει να αποφασίσουν αν μπορούν να μείνουν στον τόπο τους και, τελικά, το αν θέλουμε η ελληνική αλιεία να έχει μέλλον.
Γι’ αυτό χρειάζεται λύση, όχι όταν αδειάσει η ιχθυόσκαλα, αλλά τώρα.